DBV fordert kundenschonende Alternativen
Die Generalsanierung der 280 Kilometer langen Bahnstrecke Berlin – Hamburg, die am 1. August 2025 begann, ist erheblich hinter dem ursprünglichen Zeitplan zurückgeblieben. Ursprünglich sollten die Bauarbeiten bis zum 30. April 2026 abgeschlossen sein. Erst Mitte Februar 2026 gab die DB InfraGO AG Verzögerungen zu. Die Wiederinbetriebnahme erfolgt nun in zwei Stufen: Ab dem 15. Mai 2026 verkehren Züge der Relation Hamburg – Hagenow Land – Schwerin wieder auf dem gewohnten Laufweg. Die vollständige Freigabe der Gesamtstrecke Berlin – Hamburg ist erst ab dem 10. Juli 2026 geplant – damit um mehrere Monate verspätet.
Die Vollsperrung der Strecke führte zu erheblichen Beeinträchtigungen für Reisende und Güterverkehr. Das ICE-Angebot wurde reduziert, verbliebene Züge wurden über Stendal und Uelzen umgeleitet. Für den Güterverkehr waren weiträumige und ineffiziente Umwegfahrten erforderlich. Der Regionalverkehr wurde weitgehend auf die Straße verlagert. Trotz des Einsatzes von über 170 Bussen auf 28 Linien und bis zu 86.000 Nutz-Kilometern pro Tag sind Fahrzeiten zwischen Berlin Hauptbahnhof und Wittenberge mit über drei Stunden durch den Schienen-Ersatzverkehr unattraktiv und für Berufspendler eine Zumutung.
Zudem wurden nicht alle ursprünglich geplanten Maßnahmen umgesetzt. Von den geplanten 12 zusätzlichen Überleitstellen wurden nur sechs gebaut. Auch die Einbindung von Weichen zur Erhöhung der Abzweiggeschwindigkeiten blieb aus. Lediglich am Bahnhof Wittenberge wird ein zusätzlicher Regional- und Fernbahnsteig mit 435 Metern Länge realisiert.
Ein weiteres kritisches Thema ist die Wahl der Zugsicherungstechnologie: Statt des europäischen European Train Control System (ETCS), das für den grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehen ist, wird auf der Strecke Berlin – Hamburg weiterhin die Linienzugbeeinflussung (LZB) installiert. Dies widerspricht europäischen Zielen und führt zu zusätzlichen Kosten und möglichen zukünftigen Sperrungen zur Umrüstung.
Die Planung der Vollsperrung über einen Zeitraum von 10,5 Monaten wird als unverhältnismäßig lang und inakzeptabel kritisiert. Experten fordern, künftige Generalsanierungen auf kürzere, verkehrlich sinnvolle Teilabschnitte zu beschränken. Beispielsweise wird für die Strecke Hamburg – Hannover eine Aufteilung in vier Abschnitte vorgeschlagen: Nord, Nordost, Südost und Süd.
Zudem wird betont, dass Ausweichstrecken vor einer Generalsanierung umfassend ausgebaut und ertüchtigt werden müssen – insbesondere hinsichtlich Elektrifizierung, zweigleisiger Begegnungsabschnitte und Blockteilung. Die französische Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris – Lyon zeigt, dass eine dauerhafte, kundenschonende Instandhaltung möglich ist: Seit der Inbetriebnahme 1981 wurde die Strecke nie mehrere Monate komplett gesperrt. Die Modernisierung des Zugsicherungssystems 2024 erfolgte lediglich über vier Tage, und die Instandhaltung wird seit 2009 ausschließlich in Nachtsperrpausen durchgeführt.
Die DB InfraGO AG wird aufgefordert, künftig auf eine dauerhafte, attraktive und kundengerechte Infrastruktur zu setzen – statt immer wieder „nach der Generalsanierung vor der Generalsanierung“ zu bauen.
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